• 論壇詳細報道

    2020.11.12 專題論壇一:電動化與智能網聯汽車發展
    會議主題:專題論壇一:電動化與智能網聯汽車發展
    會議時間:2020.11.12 下午
    會議地點:南京恒大酒店會議中心二樓合肥杭州廳

        劉翔海:尊敬的各位領導,各位專家,女士們、先生們,大家下午好!歡迎參加平行論
    壇一,論壇主題是“電動化與智能網聯汽車發展”,我非常榮幸擔任本次論壇的主持人。全
    球汽車產業正在進行一場深刻的轉型,汽車正在與能源、交通、信息通訊等領域加速融合,
    電動化、網聯化、智能化、共享化成為汽車產業發展潮流和趨勢。本次論壇將圍繞電動化與
    智能網聯汽車發展,邀請汽車行業內諸多的專家學者和企業領導,就新能源汽車、智能網聯
    汽車的技術創新、產業生態構建、行業發展以及標準法規政策等領域開展交流與探討。首先
    請允許我向大家隆重介紹出席今天平行論壇的主要領導和嘉賓,他們是:
        北汽集團副總經理 陳江
        中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師 趙靜煒
        北汽新能源工程研究院黨委書記、院長 楊子發
        中國汽車技術研究中心政策研究中心書記兼副主任、新能源汽車專家 王成
        東風汽車集團智能網聯辦公室主任 黎宏偉
        商湯智能產業研究院院長 田豐
        國網電動能源交易業務專家 楊燁
        讓我們以熱烈的掌聲歡迎各位領導出席此論壇。
        智能網聯汽車在提升人們生活質量,改善社會生產方式等方面,發揮著越來越重要的作
    用。產業發展標準先行,智能網聯汽車行業的健康發展離不開完善的標準法規。下面有請中
    國汽車技術研究中心汽車標準化研究所總工程師趙靜煒為我們分享《智能網聯汽車標準法規
    體系建設及協調》,掌聲歡迎。

        趙靜煒:尊敬的各位領導、各位企業家、各位與會嘉賓,大家下午好。非常榮幸受到會
    議主辦方的邀請能夠參加本次會議,和大家一起交流我們國家的智能網聯汽車標準體系建設
    及協調的情況。
        首先我要介紹的是三個方面,第一個方面是智能網聯汽車的幾個問題,第二個是標準法
    規研究重點及進展情況,第三個是國際標準法規協調與合作的情況。
        第一個方面是智能網聯汽車技術路線的爭議,近一段時間智能網聯汽車技術路線的爭議
    基本上是告一段落,目前的情況是行業更加關注自身的自動駕駛商品化的落地。首先智能化
    是決定自動駕駛是否能夠實現,網聯化決定自動駕駛功能價值的大小,智能化和網聯化融合
    發展已經成為國內外汽車行業,以及相關產業的共識。第二個是多傳感融合技術的方案已經
    成為整個行業的共同選擇,雷達感知與視覺識別等相關技術方案在不斷優化完善,在推動智
    能網聯汽車,特別是自動駕駛商品化落地的過程中產業更加關注技術的可行性、方案的可靠
    性、產品的可接受度,以及自動駕駛市場的應用價值。
        實現自動駕駛的本質是由機器人代替人類的駕駛,從左側的這個圖大家可以看出,這張
    圖是非常簡單的,但是可以形象地體現出傳統汽車到自動駕駛的過程中最初全部由人類駕駛
    的操控隨著智能化程度的不斷加大,系統機械在駕駛任務承擔的比例在逐漸提高,最終是由
    機器取代人類駕駛來進行操作,人類駕駛員逐步出讓車輛的控制權和駕駛的責任。
        從下面這個可以看出來傳統汽車和自動駕駛汽車的差別,在傳統汽車我們的感知是靠我
    們人類的眼睛、耳朵全方位的靠人去感知,通過駕駛員的學習能力、駕駛經驗應變能力來決
    策怎么樣去決策車輛的行為,它的控制是靠人的手和腳實現的,這是傳統汽車由人和機器共
    同完成。自動駕駛汽車感知是通過雷達攝像頭,它的決策是通過我們千千萬萬的場景設定,
    以及內制的邏輯,通過報警和控制來實現車輛的行駛,它是可以用車輛本身來完成駕駛的行
    駛,自動駕駛它的車輛相當于是人工的機器人來完成駕駛任務。
        第三是技術仍然是智能網聯汽車發展的決定因素。左邊這個圖實際上我們在開展智能網
    聯汽車概念研究最初的時候總結的我們智能網聯汽車發展所面臨的技術管理、法規理論、社
    會問題都是存在的,我今天又把這個問題列在這,雖然管理、法律、社會都存在著一定的問
    題,但是近兩年,因為我一直在做這方面的工作,所以發展得非常快,不管從政府還是方方
    面面推進很快,成果應該也是非常可喜的。
        但是我們大家可以看出最底下三個方面通過我們積極推進和我們的研究成果,它可以逐
    漸地去完善,來實現我們相應的職能去管理智能網聯汽車。所以智能網聯汽車能否發展,它
    的決定性因素還是技術,它的功能如何去實現,功能的實現是自動駕駛的基礎,安全也是功
    能的前提。保證安全的產品,它的發展才有前景。
        第四個問題安全是影響自動駕駛功能應用的難點和關鍵。大家都知道安全的重要,但是
    實現起來還是有很大的難度。自動駕駛功能的實現相對來說是非常簡單的,從理論來說是簡
    單的,它就是自動速度的控制和自動方向的控制。但是自動駕駛它的難點就是說它能實現在
    于它的功能完善,第一個就是在各種道路交通狀況和場景下它能否安全地運行,另外就是安
    全、高效、友好地人機切換機制。從右邊上面這個圖可以看出來,自動駕駛是否安全到目前
    為止它是不是可控的,實際上我們現在機器代替人類的駕駛到目前還不是說可控的,另外技
    術方案還不確定,再就是邏輯上都一樣,沒有公認的方法,這個邏輯方法是否安全現在還不
    可信。
        從左下角這個圖可以看出保證車輛的安全必須要從幾個方面去考慮,一個是功能自身的
    安全性,還有運行的安全,另外就是功能安全,第三個是自動駕駛汽車一個特殊的安全方
    面,就是說系統、部件、功能的局限或者是設計的缺陷所產生的危險,這個是智能網聯汽車
    特有的。再有一個信息安全也是和傳統汽車一個新的安全的方面,智能網聯汽車全天候的與
    網絡連接,它的信息安全風險可能引起車輛的風險,以及信息安全風險所引起的財產,以及
    隱私等問題,這些都是我們發展智能網聯汽車所必須要考慮的幾個安全方面的問題。
        第五個是車輛屬性的變化是自動駕駛的關鍵特征。車輛屬性的變化,傳統汽車是由人類
    控制的機器設備,它需要由人類和汽車來共同完成駕駛任務,功能隨著硬件的確定,傳統汽
    車是不能改變的,你只要設計的時候確定的功能,那么它生產出來這個功能是不會變化的。
    它是具備根據人類的控制需求來精確和快速地執行動作,而自動駕駛汽車是一種能夠處理所
    有駕駛任務的移動的機器人。車輛自身就能夠獨立完成駕駛任務,具備自動運行環境感知、
    決策和車輛控制的能力,車輛的功能和性能可通過軟件升級不斷地變化和完善。
        第六個方面是汽車標準化適配智能網聯汽車發展的需求,這個大家可以看出來智能網聯
    汽車的發展它是一個不斷的過程,并不是一蹴而就的,它是一個發展的過程。在這個過程中
    我們就要充分地認識到無人駕駛實現之前,人類和機器共駕,自動駕駛與人工駕駛汽車長期
    共存的事實。時間緊,我就不展開了。然后標準化的重點要適合智能網聯汽車的發展需求來
    開展標準化的工作。
        下面是第二個方面,給大家匯報一下智能網聯汽車標準體系的重點進展。
        第一個是智能網聯汽車的標準體系的建設,智能網聯汽車標準體系在政府及產業,以及
    各分析的積極支持下,在2017年的12月份由工信部和國標委聯合發布了《國家車聯網標準體
    系建設指南(智能網聯汽車)》,就是我們通常所說的《智能網聯汽車標準體系建設指
    南》,之后在2018年6月份陸續發布了總體要求,在今年的4月份發布了車輛智能管理的分
    冊,今年七八月份智能交通分冊在征求意見,整體的車聯網標準體系的發布,這些標準體系
    進一步明確了我們國家開展智能網聯車輛,包括智能汽車相關研究標準,為我們指明了方
    向,也為行業進一步開展相關的研究、技術研發測試提供了好的基礎。
        我好像還沒怎么講就告訴我到點了,我講幾分鐘了就告訴我沒時間了。
        第二個是汽車標準體系指南里,左面是體系框架四個大部分、14個小的分布,右邊是工
    作組的組成,在智能網聯體系標準建設中依托工作組,以及項目組的形式來開展工作。我們
    隨著技術的發展陸續設立了ADAS工作組、自動駕駛、網聯功能、資源管理、信息安全等一系
    列的工作組,陸續開展各細分領域的標準研究與制定工作,同時為了支撐我們參與國際標準
    的制定,我們成立了國際協調組,另外還有一個借鑒國際的經驗,把我們國家的成果推向國
    際,我們還成立了國際咨詢專家組,這個組的專家全部是外國頂級的專家參與的。
        第三個是全面對接產業需求,持續完善智能網聯汽車標準體系。智能網聯汽車應該還是
    一個全新的產業吧,或者是還處于快速發展的階段,對標準的需求也在不斷地變化,為了更
    好地提升標準體系建設,以及對技術產業發展的適配性,我們陸續開展了一系列的標準需求
    的研究,大家在屏幕上可以看到我們現在在開展的有17項標準的研究項目,目前已經有9項
    完成了研究工作,形成了研究報告,這些報告的形成也為我們智能網聯體系標準的建設提供
    了有力地支撐。另外我們在剛才講的大的體系框架下,我們還研究了網聯功能、ADAS以及資
    源管理相應的路線圖和子體系,為我們標準化工作的開展提供了有力的保障,也使我們的工
    作研究能夠有序合理。
        第四個是標準制定的情況,以及智能網聯汽車標準制定的工作思路我們有序地開展標準
    的制定,第一個分類是共性技術以及通用性的標準,這里面包括了幾個方面,第一個是術語
    類的標準,第二個是分類編碼,其中包括車輛自動駕駛自動化分級的標準,以及智能網聯汽
    車數據通用要求的重要標準,以及標識符號的標準,這幾項標準都是非常重要的標準。另外
    一個重要的是操作系統,操作系統對智能網聯汽車無疑起著非常重要的支撐作用,也是重要
    的基礎標準,在軟件定義汽車時代它將直接決定自動駕駛功能的優劣。除此之外我們還結合
    網聯,特別是自動駕駛技術的不斷迭代的新需求,開展了軟件升級標準的制定。
        第二類是加快智能網聯汽車,特別是自動駕駛核心關鍵標準的制定,在自動駕駛領域我
    們關鍵幾個方面,一個是技術要求,第二個是試驗方法,包括場地測試的要求等等,另外關
    鍵系統方面我們有一個直接影響自動駕駛汽車判斷的事故駕駛記錄,這是一項強制性的標
    準。另外還有數據記錄,這也是聯合國正在協調的一個重要制定項目。再有一個是對于改善
    車輛的主被動安全具有重要影響的先進輔助駕駛系統的標準制定,這是我們最早啟動的智能
    網聯汽車的項目,而且最繁重的一部分,在這里面既有縱向控制,也有橫向控制,還有一些
    相關技術的標準,在網聯功能方面我們與通信、交通也在開展相應的標準制定情況,另外我
    們還做了一些國家車載專用的一些無線傳輸的行業標準。
        第三個是有序推進智能網聯汽車研究的標準制定,主要包括了兩方面,一方面是功能安
    全,另外一方面是信息安全,這都是智能網聯汽車出來以后特殊的一些安全要求。功能安全
    在傳統汽車的基礎上我們針對智能網聯汽車來開展相關的標準的研究、制定,另外信息安全
    方面我們也和相應的與信息相關的標委會合作開展標準的制定。
        第四部分是智能網聯汽車推進的基礎支撐的一些項目,包括像攝像頭、雷達、傳感器類
    的,雖然是部件產品,非常小,但是對智能網聯汽車產業發展起了非常重要的作用。另外像
    車載呼叫系統,以及數據記錄系統與智能網聯汽車不一樣的數據記錄系統,這兩個也是非常
    重要的強制性表。
        第五個部分是大家都知道,智能網聯汽車是具有跨行業、多產業融合發展的特點,我們
    在標準制定中也是相應地各個標委會的合作交流是越來越多,僅就汽車標委會而言我們和密
    碼標委會建立了定期的合作交流機制,在車聯網標委會的機制下,汽車、交通、公安、通訊
    四個標委會通過了V2X進行協調,另外和團隊標準相關組織建立了聯系機制,在政府主導的
    國家標準、行業標準,以及市場主導的團體標準我們相互協調來推進標準的制定,滿足行業
    對標準的需求。
        第三部分給大家介紹一下國際標準法規的協調與合作的情況。
        大家都知道智能網聯汽車在國際上從一開始全部都是空白,誰也不比誰強,我們國家實
    際上相應的起步還比較早。但是在國際上對這一塊的重視程度非常高,近兩三年推進的速度
    非常快,各個國家對加快制定從傳統車向智能網聯汽車,特別是自動駕駛時代過度的政策管
    理方面、政府管理方面,繼聯合國2016年發布的修訂《維也納道路交通公約》以后,很多國
    家也出臺了自己相應的政策,開放了L3或者L3級以上的自動駕駛道路的運行。
        第二個部分是聯合國在由中國最早提出的提案來形成的,由中、歐、美、日聯合推出的
    聯合國自動駕駛法規框架之后,中國也在積極地參與各相關法規的協調。
        第三個方面是ISO方面,國際標準法規方面,在下屬的TC22,就是道路車輛,以及TC204
    智能交通標委會就智能網聯汽車以及自動駕駛相關標準的協調合作達成了共識,目前雙方在
    各個職責方面陸續開展了相應的工作,而且現在推進的速度非常快,幾個重點領域都是每月
    召開會議。
        另外就是介紹一下在我們國家通過政府層面的多邊合作、雙邊合作,我們在標準法規方
    面與相應的很多的國家建立了合作交流機制,特別是與德國方面建立的合作機制不僅限于交
    流方面,而是進入到實質性的標準研究制定,以及體系,兩國雙方體系工作。
        我介紹的內容就這么多,可能時間緊吧,介紹得也沒展開,后面這一頁我們在標準化的
    工作中也會遇到一些問題和思考,這里面我列了一些,時間緊也不展開了,但是我們也是非
    常希望能夠就這些問題和行業專家共同思考,來推動我們智能網聯汽車標準的制定工作,來
    支撐我們國家的產業發展,以及在國際上標準法規方面能夠發揮我們國家的作用。
        好,我的演講到此結束。

        劉翔海:感謝趙工程師的精彩分享,下面有請北汽新能源工程研究院黨委書記、院長楊
    子發,他分享的主題是《基于純電平臺打造安全智能的電動汽車》,掌聲歡迎。

        楊子發:各位領導、各位專家、各位代表,大家下午好,非常高興今天能在這里和大家
    一起交流一下我們新能源汽車電動化和智能網聯等方面的一些發展情況,以及北汽新能源在
    這方面的實踐。
        最近國務院發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》,從這個規劃內容我們
    看到電動化、網聯化、智能化發展方向進一步得到了強調,這個規劃里有幾項:第一到2025
    年純電動汽車銷量占比20%,第二能耗也是特殊強調,達到12%千瓦時/百公里,通過15年努
    力我國新能源汽車核心技術要掌握,達到先進水平,再一個是我們高度自動駕駛能夠得到規
    模化的應用。
        北汽新能源在這些年的發展歷程上我給大家介紹一下,從2009年-2013年可以說是我們
    探索期,這個階段主要以油車改電車這個技術路線,我們也是初步建立了一定的開發能力,
    初步建立了汽車開發的流程體系。從2014年-2017年我們搞全新的設計開發,這個時候全新
    開發只是單個車型,我們在這個階段流程也進一步優化,核心技術也逐漸地掌握,同時我們
    在這個階段也做出來我們月銷過萬的國民車。從2018年-2020年這個階段我們主要是做全新
    平臺的開發,這個階段主要是在平臺上我們要同時做幾款車,而且這個是純電動汽車的專用
    平臺。
        下面我從電動化的六個方向和智能化的五個方向給大家講。
        為什么我們要做一個純電平臺呢?它和油車有什么不同呢?純電整車風擋的下沿靠前,
    造型更好,軸距可以增大,所以純電大概的特點是長軸距、短后懸和前懸,造型更漂亮。我
    們和麥格納攜手開發這個BE21純電平臺,在被動安全方面可以滿足21版的,另外這個平臺主
    要是兩驅兼顧四驅,還有下車體采用鋼鋁混合結構,在就是熱管理系統,可以保持電池在極
    寒的溫度下工作。
        這個平臺擴展性是這樣的,一個是支撐A級到B級的這些車型的開發,從長度方向基本上
    是在后地板加長就可以把軸距拉長,寬度方向從車身的造型可以加寬變窄,另外高度方向調
    整一下,就可以把SUV轎車開發出來,所以這一個平臺適合幾款車,就是一次規劃好幾款車
    都規劃出來然后分布開發。再一個這個平臺通過輕量化技術,以及高能量密度的電池,減小
    風阻,像做SUV可以末達到0.27,轎車可以達到0.23。再加上能量回收,包括軟件控制技
    術,可以把能耗降低20%。
        平臺的電池,我們平臺一共是四款車,按照一款車兩個里程來算,正常情況下應該8款
    電池包,通過電池包的平臺化可以減少一下,用四臺電池包可以覆蓋整個平臺的車型。另外
    電軸比,電動車也講究電軸比,電池的長度和軸距的比值。另外還有一個叫軸長比,軸距和
    整車長度的比值,這也反映出純電平臺的先進程度,充電效率可以達到97%,另外電池安全
    方面也是做了很多工作。
        平臺的動力系統,北汽新能源我們經過這11年的動力總成的開發我們已經到了第三代,
    第三代的技術什么呢?就是三合一,電機、減速器和控制器集成在一起,它的特點是高集成
    度,再一個是高性能,最大輸出功率200kW,最高效率93.5%,高可靠性是150萬公里可靠性
    道路測試,歷經高溫、極寒、高原、高濕等苛刻條件考驗。
        平臺內的電控系統我們是考慮到用戶使用場景來進行開發的,你比如說行車前我們可以
    遠程開空調、遠程充電等等,行車過程中比如我們單踏板的技術,還有開車門自動鎖P檔,
    還有充電即插即充,不用掃碼,自己自動充電,回頭自動結算。還有放置階段,放置階段可
    以程序升級,也可以給小電瓶充電。
        平臺的車身系統,整個車身應該是叫多材料的車身,基本上鋁用得比較多,整個車身的
    鋁的占比是45%,高強鋼占比是35%,熱成型能達到9%,車身的扭轉剛5萬多,這個流轉剛是
    我們開車為什么說這個車扎實,其實它起到關鍵作用,彎曲剛度也是一樣的,是1萬8。另外
    鋼鋁混合的連接技術采用了SPR、FDS以及連接膠等技術。
        智能網聯方面我介紹一下,首先技術路線,我們以智能駕駛、智能互聯、智能電子架
    構、軟件工程這四個方向為主線,以智能座艙和在線云平臺這兩大平臺作為關鍵推動力。具
    體包括一些基本的技術,還有一些關鍵的核心技術和一些前沿技術,一共有這么33項,不細
    說了。
        再一個從規劃方面,我們智能駕駛這一塊今年新上市的車達到了HWA,也可以叫L2.5,
    到2023年會上L3級的車型,另外L4級的自動泊車也可以上。在座艙方面,現在我們目前和哈
    曼合作的,也是四麥的定位技術,語音識別是分不同的位置,前后排能辨識出來。另外在智
    能電子架構方面,我們現在還是集中式的分布,到2023年會實現分布式下一代的電子架構,
    可以支撐L4級的。以及往云平臺方面做一些相關規劃,不細說了。
        在智能駕駛方面,現在目前達到什么程度呢?我們現在和博世有一個第五代的Pilot自
    動駕駛平臺,這個是我們和博世全球首發,這個車型10月份剛剛上市,這個車用的是
    5R1V1D,這個組合可以實現賽事級功能。
        在智能座艙方面,目前我們有20多項新技術,比如這里面我們的主機的高性能的CPU算
    力5萬多,另外剛才說過了多位聲源定位技術,另外在顯示上現在目前用了20.3英寸這么大
    的顯示屏,而且清晰度是4K高清,目前這個屏在量產車上也是最大的。另外還有哈曼的環繞
    立體聲,就是專業級的音響系統。整個我們液晶儀表是3.2寸,再加上10.1寸中控屏,還有
    顯示,這幾個系統用一個主機真正實現了一機多屏的系統。
        剛才說到的智能駕駛,還有座艙這些先進的技術,我們都應用到最新款的車上,這個車
    也是在咱們江蘇省鎮江基地生產的,我們北汽新能源接下來還會繼續努力,把更多的新技術
    應用到我們的新開發的車型上,給廣大用戶提供更多更好的體驗。
        好,我匯報這些,謝謝!

        劉翔海:感謝楊院長的精彩分享,讓我們認識到純電平臺將是未來新能源汽車市場競爭
    的必然趨勢,這個平臺更安全、更節能、更可靠。下面有請中國汽車技術研究中心政策研究
    中心書記兼副主任、新能源汽車專家王成為我們介紹《汽車電動化趨勢及產業新特點》,掌
    聲歡迎。

        王成:尊敬的各位領導,我們到會的各位嘉賓,大家下午好。非常高興能夠收到組委會
    的邀請來和大家就新能源汽車未來發展的趨勢和特點,重點是圍繞一些典型的政策和大家做
    一些個人的分析和分享。
        我的報告主要分以下幾個方面吧,首先來看看電動汽車現在發展的現狀。目前我們電動
    汽車應該走到了規模化應用的階段,應該說從整體上作為中國發展新能源汽車來講,我們總
    結分成了六個階段,第一個階段是在2000年之前科技部就開始布局電動汽車關鍵部件的一些
    研發的項目,經過兩個五年的研發,對電動汽車的認識有一個初步的印象,當時國內主流的
    主要的國企參與研發。通過研發,對我國發展新能源汽車下一步大規模的研發奠定了一個非
    常好的基礎,為此科技部在2000年初“十五”的時候啟動了重大專項,在座的很多專家,剛
    剛發言的楊院士都參與到項目的研發過程中,包括到現在的“十三五”圍繞著新能源汽車,
    圍繞著新能源汽車為平臺的智能網聯汽車,來開展下一代汽車的研發,同時形成了到現在還
    一直在作為研發的支撐構架的研發格局。在2007年的時候,應該說電動汽車和新能源汽車首
    次形成了產品公告的管理制度,獲得了第一張的公告,對我們當時2008年奧運會和2010年的
    世博會小批量規模化的應用奠定了基礎,從這個時間節點我們把它定位成是一個產業化起步
    的階段。從2009年開始,大家都清楚“十城千輛”在國內啟動,通過國家的財政補貼為我國
    的示范推廣,為下一步的產業化形成了產業化的布局和應用,起到了非常好的效果。在2016
    年第三階段來,從示范發展到了全國,已經發展到了規模化應用的階段。后期應該說到2023
    年補貼的政策應該說會全部退出新能源汽車的應用階段,所以2023年定位為無補貼時代。通
    過這張圖可以看出,中國發展新能源汽車已經經歷了五個階段,目前正在向第六個階段過度
    的過程當中。
        另外一個現狀應該是可能我們從全球的保有量來講做了一個分析,中國在2015年起就已
    經超過了美國,成為全球最大的新能源汽車市場,并且延續到現在為止還是每年保有量、產
    銷量都是維持第一的局面。特別是在2015年-2019年,應該說在每年的產銷量都是超過了
    50%。今年1-8月份還是有一些領先,但是因為歐洲今年的銷量相對比較高,我們預計到年底
    到不了50%,但是領先的位置還是比較明顯的,這可能有幾個因素在里面,一個因素是現在
    我們的疫情對整體中國的汽車銷量的影響是一部分;另外一方面歐洲,特別是德國從之前的
    單一政策也借鑒了中國的補貼政策,補貼的力度加大,所以在歐洲新能源汽車需求量也是有
    強烈的需求。
        第二方面想和大家匯報一下我這邊總覺得在電動化趨勢方面通過政策的發布有幾點特征
    吧,第一個趨勢應該說我們認為到目前為止已經形成了廣泛的共識,從去年和今年的兩次在
    海南的博鰲新能源汽車大會上,從共識的發言當中大家也可以看得出來,去年的提法是力爭
    到2035年全球新能源汽車市場份額達到50%,全球汽車產業基本實現電動化轉型。到今年剛
    剛結束的論壇,與會各方再次確認了2019年的共識,又提出了到2035年全球新能源汽車份額
    達到50%目標,證明我們在行業當中,在整體的全球范圍內的共識已經基本趨于一致。
        從歐盟和中國的一些具體的政策來看,在歐洲當前采取的是減排倒逼和油耗限值加罰款
    雙驅動的政策,歐洲通過二氧化碳的排放倒逼電動化,今年10月份歐洲議會將2035年減排的
    目標由40%提高到了60%。作為德國,是歐洲重要的代表國家,1990年-2030年的減排達到
    55%,為實現這個目標也通過引用二氧化碳的排放定價和大規模的推廣電動汽車來實現這個
    目標。德國減排也在借鑒了中國的補貼政策,大幅度提高了補貼的額度,2016年德國就提出
    補貼金額,截止到2019年4月還有大批的補貼資金沒有用完,所以將補貼延長到2025年,同
    時也將補貼的資金進行了提升。
        作為另外一個政策來講,油耗限值加罰款政策,歐洲推廣電動車在這方面應該說大幅度
    提高了罰款的力度,第一方面油耗要求指標與我們國家要求到2021年歐洲要實現排放的要
    求,油耗是4.1升,我們比歐洲來講會晚四年左右來達到這個要求。第二方面在處罰力度
    上,為了使歐洲的各個國家對處罰有一個概念,這邊也舉了個例子,作為歐洲一個生產200
    萬輛車乘用車的主流企業,這邊通過限值的計算,如果說它要生產1.45噸的車,通過計算它
    的排放限值會超過2.7克,處罰會達到5億多。如果說這個企業生產2萬臺的電動車,電動車
    的貢獻度可能能達到燃油,這樣會大幅度減少,所以在油耗限值和罰款政策促動下,歐洲各
    大企業紛紛對電動車投入了周期的研發,未來的3-5年會有很多的車型推廣。
        美國電動車的推廣是以加州的法案影響最大,第一點也是作為加州它如何來影響聯邦政
    府,當然美國憲法有個規定各州行使保留權力,美國環保局曾在2013年批準加州制定比聯邦
    政府更嚴格的排放標準,《美國清潔空氣法》第177條容許任何一個州采用和執行與加州相
    同的新車尾氣排放標準,今年7月份加州將商用車也會納入管理辦法,今年9月份加州的州長
    也簽署了行政令,宣布到2035年該州所有銷售的乘用車將實現零排放,2035年燃油二手車仍
    可以銷售。
        作為我國來講,目前采取的是“雙積分”驅動的政策,我想這個政策大家也都非常清
    楚,整個企業都會詳細研讀這個政策。
        通過以上對中國和美國,還有歐洲的幾個典型政策的對比,我們可以看到應該說從目前
    來講,補貼角度,單車補貼德國大于美國、大于中國。這一點上我想說明一下,因為我們國
    家的補貼政策在全球實施是比較早的,也是相對比較成功的,我們已經進入了補貼的第三階
    段,歐洲來講已經在補貼的前面階段,這個我們也是通過我們自己的政策的研究,包括整個
    全行業的配合,我想這個是走到了全球相對比較前的前列。在政策的補貼政策驅動下,對新
    能源現階段的發展總體上起到了非常好的促動作用。
        如果從積分角度來講,中國和加州的積分做了個對比,加州和中國積分的占比目前看從
    2019年到2023年的測算基本接近,但是從積分和人民幣,或者是美元的換算來講,美國這邊
    積分的價值比中國還是要高不少,因為目前積分角度我們實施得也相對比較短,現在價格波
    動還是比較大。
        從油耗排放這個角度來講,歐洲和來比顯然歐洲比我們走得要更早一點,它的排放限值
    明顯要好于我國。
        最后再和大家分享一下從產業的新特點上和大家做一些分享,未來幾年新能源汽車的發
    展我們認為有以下幾點:第一點從投資方面目前來看應該來說門檻一直在放低,也是為了落
    實國家對加拿大對外開放的號召,2017年就出臺了《外商投資準入特別管理(外商投資準入
    負面清單)》,明確提出了建立生產純電動汽車整車產品的合資企業可不受兩家的限制。今
    年又進行了投資的負面清單的修訂,在今年的政策當中是將商務車的限制進一步放開,目前
    在商用車和乘用車上分別有一家企業在中國獨立設廠。
        另外一個方面在企業準入方面也降低了要求,為了兌現國家在《巴黎協定》上簽訂的二
    氧化碳排放的承諾,我們國家各個行業也分別采取了相應的行動,作為汽車行業來講加拿大
    新能源汽車推廣力度是主要的手段或措施。既然我們把新能源汽車作為邁向汽車強國的一個
    必由之路,目前來看技術還在不斷地完善,也需要國內和國外兩個市場、兩個資源來共同推
    動整個新能源汽車產業的發展,所以通過取消這種設計開發的,從新發布的準入的要求來
    講,取消了設計開發的要求,可以最大限度地來調整調動合資公司,包括外資公司的一些資
    源,由于對設計開發要求過嚴,外資企業研發又都在國外,所以這些企業也難以滿足37號令
    的要求,在國際合作方面對我們整體發展新能源汽車有一些滯后,所以在新的要求當中特別
    是取消“放管服”整體大環境下,在新的規定當中把設計開發的要求進行了調整。
        再有一點從要求當中我們可以看到開發和生產的分離,在新的50號令,就整個道路車輛
    生產管理辦法的要求當中是允許規定條件下的研發設計企業借助生產企業的生產能力來申請
    企業及產品的準入。今年5月份工信部在兩會當中也明確提出要有序放開新能源汽車代工生
    產,這對于研發創新型新能源汽車企業實行品牌授權試點。2020年6月工信部也進行過相應
    的研討。現階段在代工模式上,目前像以新能源汽車的新勢力造車為代表的一些企業已經開
    始采取這種模式,從產能的利用率上,從新車型的發布上,從整體資源的整合上,應該說還
    是起到了非常好的示范效果。
        另外一個特點目前應該說是從補貼政策來講是逐步進行了退出,從2016年到今年來講補
    貼退坡的力度超過了50%,此外從銷量上來講,企業也是在降價,包括促銷方面也采取了很
    多措施,我們分析有以下幾點考慮吧,一個是企業在考慮綜合的效益,包括積分,包括電池
    整體成本的下降,也滿足了,雖然說價格在下降,補貼在減少,還是能夠發展電動汽車應該
    說問題不太大。有些企業目前為了搶占市場,也采取了相應的措施。再有兩點彌補疫情的損
    失,包括競爭逐步加劇這幾個方面上,應該說雖然補貼在逐步退出,但是這兩個月整體的銷
    售還是逐步在回升。
        最后還有一點,就是市場趨于成熟,這個是列了2017年以前投放的車型,可以看出大家
    重點車型聚焦補貼線非常集中,去年和今年投入車型就不太一樣,車型相對分散,應該說并
    沒有以過度的補貼來考慮整車的開發,更趨近于市場化的企業用戶、個人用戶的需求來對車
    型進行了整體的開發和設計。
        好,我的發言就到這,我看主持人已經站起來了,謝謝大家。

        劉翔海:感謝王主任的精彩分享讓我們了解到目前中國新能源汽車產業的現狀及發展方
    向。下面有請東風汽車集團智能網聯辦公室主任黎宏偉,他分享的主題是《智能汽車產業發
    展思考與實踐》,掌聲歡迎。

        黎宏偉:各位下午好,非常高興受邀來參加咱們的活動,我是東風公司戰略規劃部的黎
    宏偉,日常主要是負責我們智能網聯汽車,還有新能源汽車出行“新四化”的戰略規劃,做
    這個工作可能我稍候的內容相對于前面幾位領導,我更偏宏觀一些,帶來我們對于這個汽車
    行業發展我們的一些看法和判斷。
        整個報告分成四個部分,首先汽車行業作為國家的支柱產業,在整個全球范圍內扮演的
    作用不言而喻,它也是受整個經濟規律發展非常明顯的企業,所以說我們還是先來看一下我
    們現在所面臨的世界對我們來說的環境。
        第一個是最近我們東風集團正在做“十四五”戰略規劃,每年做規劃從來沒像今年這么
    困難過,對于未來這種形勢的整個分析判斷會變得越來越困難,所以我們總結出這五個方
    面:
        第一個是政治經濟環境,我們認為未來的不樂觀會是相對確定的,不確定是相對肯定
    的。整個對于未來“十四五”時期我們所面對的經濟環境,我們認為在汽車行業應該是一種
    非常審慎的總基調。
        第二個是在政策法規,剛才專家已經講了很多,我就不講了。
        第三個是技術趨勢,下一頁我也會講到目前我們的這個行業也是在一個百年未有的大變
    革期。
        第四個是用戶,這個對于我們來說挑戰還是非常大的,包括最后的競爭格局。
        昨天行業的數據剛出來,1-10月份下滑4.7%,預計全年我們預測大概再下滑2.1%左右,
    這個也是繼2018年連續三年下滑趨勢下帶來整個行業的效應越來越強,強者更強,像東風也
    是很艱難在做自主品牌的過程中,自主品牌在整個汽車市場自主乘用車市場里的份額也是在
    持續下降,2017年的最高點大概在47.5%,現在下滑到37%左右,我們預祝整個“十四五”期
    間我們能努力保證住這個47%,上一位嘉賓講的不斷開放的背景下對我們來說整個行業是非
    常大的挑戰。
        我們也看到在這樣非常不樂觀的外部環境下,汽車行業自己正處在從機械產品向電子產
    品百年新變局之下,這個體現出來的像往年的革命,AI革命和能源革命,各個專家都講了很
    多,我也不再多說,但這一點我們也很清楚地看到的是說信息技術產業的發展,還有人工智
    能的進步,讓汽車的內涵和外延在不斷地進步,我們汽車也正在變得更加智能。在武俠小說
    里說的千里眼、順風耳的技術并不是說我們一代一代的汽車人,前面的汽車人不想去實現,
    而是說當時技術還沒有發展到像當今的階段,當今的階段讓我們具備了這樣的底層條件發展
    智能網聯電動汽車,在這樣的情況下是對我們的機會,但這種機會也是非常大的挑戰,上一
    頁講了傳統汽車在艱難的變形期,這種情況緊接著又來了新的技術、能源變革,就好比這兩
    天到南京來接到邀請之后我就一直在想這兩天此起彼伏,到處有一些新冠病例出來,去年一
    波還沒結束,今年又來了,現在我們汽車行業可能面臨的也是這樣一種困難情況。
        在這樣的情況下,我們看到的是汽車產業鏈,傳統經常做的制造業微笑曲線也正在發生
    變化,第一個微笑曲線兩端在收窄越來越陡峭,體現出來最下面制造端產能都是過剩的,所
    以剛才專家說國家把新能源汽車轉入的門檻,把設計開發取消掉了,這個我們也想這肯定也
    是個重要原因,兩端也在收窄,后面因為這樣“新四化”的到來,讓汽車產業鏈進一步向后
    延長,在這樣一種延長體現出每一個作為C端消費者,我們的汽車消費就變成了從傳統的一
    次性購買向全生命周期運營轉變,如果以前我們購買,買車只是萍水相逢的話,真正相伴一
    生,終生服務好才能相伴一生。
        在這樣的一個比較嚴峻,我們在分析整個未來“十四五”,乃至“十五五”的環境下,
    我們認為汽車行業應該怎么辦呢?這兩天看《三體》里有一句話,智子問:地球上的孩子看
    到太陽落山為什么不害怕?地球上的小孩兒這樣回答說太陽明天還會升起來,所以外部環境
    非常嚴峻,至少我們對于整個汽車行業的發展還是持著一個相對樂觀的態度。
        第二點看一下為什么會有樂觀的態度,第二個觀點我們看到人類進入文明社會以來,出
    行是他的最底層的需求。2019年的數據,2019年全國國內大陸移動出行的人數達到了5.58億
    次,這個是逐年每年都在接近二位數的提升,這些出行帶來的需求誰能更好的滿足?只要基
    本盤在,汽車作為最主要的出行工具我們相信它的市場一定不會差。
        第二點是我們行業的發展方向是明確的,雖然說焦慮,所以我們看到134年的汽車發展
    史如果非要高度總結,我們分成了三個階段,第一個階段以蒸汽機時代汽車出來之后機械驅
    動,到了上世紀90年代開始出現更多的ECU,更多的產品在車上出現,出現了電子電器架
    構,到后來行業的“四化”,東風多加了輕量化,所以我們叫“五化”,再往后講場景的、
    數字化轉型,這就是3.0。在這樣的一種情況下,我們看到的就是說在整個行業雖然說經歷
    了很大的一種挑戰,但是基本盤在,方向也是明確的,剩下的就是怎么把它干好。
        那么怎么干好,今天的主題剛好叫電動智能論壇,我們看到的是說信息技術它在加速我
    們這樣智能汽車的發展,在之前我們的汽車,傳統的基本上是主機廠我們把車賣完,各位開
    到哪兒我們也不知道。對于國家來說,現在中國的公路面積每年大概以6%的速度在增長,但
    是中國的機動車保有量已經突破了2點多個億,每年的增長速度比它要快3倍,不管修多少
    路,路都是變得越來越堵,那怎么辦?以后一定要基于車聯網發展的智慧交通要出現,我們
    判斷在“十四五”時期中國在大陸銷售的新車的車聯網搭載率要突破80%,在2019年是37%。
        第二個是在智能駕駛這個領域我們看到從追求馬力到追求算力,這個速度發展得也是非
    常快,今天下午演示的是博世經典的電子電池架構階段,我們預計在整個“十四五”時期自
    動駕駛將全面進入預控時代,自動駕駛的新車搭載率要突破50%,現狀大概是多少?大概是
    12%左右,所以說這也是會非常快速地發展。
        第三個是我們的5G+V2X,這個也是中國的方案,剛才第一位趙總專家已經講了,路線現
    在已經明確,在中國就是5G車路協同的方案,也有很多專家在說車聯網是5G垂直領域最大的
    規模領域,如何未來把這種個性的技術放在車上不讓消費者買單,我們未來會沿著這個方向
    發展。所以說過去的50年,汽車行業一直在歐美的先進企業后面向前發展,但是在智能電動
    汽車的時代,我們面臨的是一種可能是無人區,可能要形成我們的中國方案,這個挑戰也
    在,但是機會更大,我們永遠去對標別人,你對標競品那你就永遠在模仿,你對標的是自
    己,無人區的制高點就站在了這個制高點上面,讓聰明的車連接上高速的網,駛上智慧的
    路,彌補單車智能的不足,提高單車智能的執行度,這就是中國智能網聯汽車發展的非常重
    要的路線。
        在新能源這個領域也不用多說,這是事關國家能源安全的戰略,從長久來看我們認為電
    動汽車在“十四五”的普及會比現在來得很快,現在新車中間占比是4.5%,到2025年我們預
    計按照國家現在的要求突破20%應該是問題不大,我們也看到說從2016年相比,我們現在
    2019年電池的單體力度大概提升了35%,成本下降60%,隨著新基建到來充電樁越來越普及,
    電動汽車走入尋常百姓家會越來越快。還有包括國家雙積分藍天保衛戰對于企業的反向要
    求。
        當然在這種新能源的路線里,我們認為還肯定是以純電為主的路線為主的發展下去,現
    在總結節能技術2.0路線的時候他們說了一句話,到2035年只有兩種車,一種是新能源車,
    還有一種是混電車,這就是國家的總目標。在這樣的情況下除了剛才說的科技進步以外,還
    有創新也在推動我們的發展。
        有幾個案例和大家簡單展示一下,非常短,這是東風現在自己開發的L2自動駕駛的產
    品,我們也覺得在“十四五”長期會長期處于L2.99的狀態,在“十四五”末期L3會向尋常
    百姓家來得更快一些。
        這個是智能卡車,在這一塊我們也是在發展像高速公路的自動駕駛的卡車編隊,包括等
    等這樣的一些技術,像V2X能夠節省40%的司機,降低80%的油耗,但這個可能還需要有幾
    年,但現在在局部范圍內是沒有問題的。
        這個是我們和中移動、華為在今年的新基建項目,在廈門港,接下來還有其他的港口做
    的港口的無人集卡,這樣的車在港口集卡,比傳統的貨車肯定是先進不少,比VGV的車成本
    大概下降三分之一,目前接近商用,有十幾臺接近商用了。
        還有一個我們也是和中移動、華為合作伙伴做的無人駕駛的Sharing,已經在青島、佛
    山等等十來個城市做商業的運行,這樣的車也是代表著未來智慧城市的生活形態,一種無縫
    化的社會服務,這個車沒有方向盤、沒有油門,既能自動駕駛,也能5G駕駛,這是面向未來
    做的案例。
        最后兩頁,看一下我們對未來的展望。整個的汽車行業在134年的發展有了能源革命、
    互聯革命、互能革命的加持上,已經具備了產業發展的底層機遇。未來的汽車,交通工具的
    屬性會進一步減弱,生活空間的屬性會更強,也就是經常有人講的第三空間和第四塊屏的概
    念,我們認為在“十四五”時期會來得比我們想象得要快一些。
        所以最后做個總結,我們認為汽車行業的發展現在是冬天和春天并存,冬天是這個行業
    正在走著下滑的趨勢,讓我們每個從業人員都很焦慮,都覺得很困難。但是春天是我們這個
    汽車行業,汽車一直是新技術大量搭載應用的平臺,這些新技術讓汽車會成為一個更好的新
    物種,滿足大家的出行需求,這個春天因為有新能源和智能網聯汽車,它就是我們希望的種
    子。
        所以最后用一句話總結,每一個熬過冬天的種子都會春暖花開,謝謝大家!

        劉翔海:感謝黎主任的精彩分享,下面有請商湯智能產業研究院院長田豐,他分享的主
    題是《視覺物聯網—智能汽車“新基建”》,掌聲歡迎。

        田豐:大家好,今天很高興和各位做一些智能汽車方面的分享。因為今天會議超時比較
    嚴重,所以我后面爭取在15分鐘之內把我的一些核心觀點和大家做分享,沒有講完下周五在
    廣州車展峰會上繼續再聊同樣的話題。
        我們可以看到,現在我們說ALT,所有的物聯網終端都被互聯網化或者智能化,存在很
    多的現實中的一些問題。根據全球汽車保有量,實際上我們可以看到未來在今年超過了1000
    萬輛電動汽車,而且全球已經有接近七八百萬的充電樁,這個也和咱們國家的基建,新基建
    方面是相符的,不管是看全球的新能源車的發展,還是看中國對未來幾年的預測,都會有一
    個非常快的增長速度加速的趨勢。
        這個是最新的全球汽車市值的排行榜,我們前幾年還在說全球前十大互聯網公司里有四
    家是中國的,現在同樣的情況去看,全球前十大的汽車市值最高的公司里,其實中國占三
    家,德國占三家,比亞迪現在排到第四名,蔚來排到第六名,第十名應該是上汽,未來有三
    個趨勢市場非常關注新能源車,而且正在主導全球的信息革命和能源革命,第一個是中
    國,“十四五”規劃發布之后可以看到雖然從25%調整到20%,但是我相信在未來幾年這個數
    字可能還會往上調,但歐洲和美國在新能源車方面加速的時候,中國一定不會落后,尤其對
    產業鏈自主可控方面。
        第二個市場是在美國,如果拜登當選,現在拜登的贏面是比較大的,當選之后,拜登提
    倡的新能源車其實可以看到他是計劃用4000億美元投入清潔能源的技術研發,2035年實現無
    碳發電,2050年100%清潔能源的經濟,所以這個其實對中國有兩個大利好,一大利好是新能
    源車的出口,第二大利好大家可能知道發電,中國的發電成本,光伏發電成本已經超過了美
    國,我們現在是2毛錢/千瓦時,美國業界平均水平是3毛,所以我們在光伏這個領域也有巨
    大的全球化優勢,所以這個才會帶來氫能源、燃料電池等等這方面一系列下游的應用場景。
        從美國的比例上來看,拜登認為美國電動汽車的年銷量會達到400萬輛,目前2030年之
    前全美將會部署超過50萬個新能源的公共充電網絡,當然這個和中國有差異,中國大量的新
    能源車和人口都密集在城市里居住,美國地廣人稀,所以它布新基建效果沒有咱們國家高。
    美國超過35個城市,實際上都設定了2050年前減排80%的目標。
        第三個區域市場實際上是在歐洲,整個新能源車領域,歐盟委員會強調在2025年發售所
    有新車中15%作為電動或插電混動車輛,2030年這個比例提升30%,這個是落后于中國的目
    標,這個帶來的機會是中國的新能源車是不是能夠進入歐洲市場。包括中國的新能源電池,
    未來兩年歐盟希望達到200億歐元在新能源車的采購方面,400-600億歐元作為投資動力系
    統,充電系統的投資增加一倍,咱們國家提出的慢充為主、快充為輔、鼓勵換電是差不多
    的。
        我們從以互聯網的視角來看,剛才提到了很多汽車產業、工業產業的視角,如果從互聯
    網的視角來看21世紀100年我們認為有三個“AIoT三疊浪”,未來20年是手機主導,未來30
    年是汽車主導,未來50年是機器人主導。這張圖第一個階段是入口,就是我重構了智能終
    端,這個時候估值按照制造業來去估值的,在這個時候會看到百億美金或者幾百億美金新能
    源汽車企業的出現,目前看造車新勢力都進入了200億-580億美金的范疇。第二個其實大家
    會看到像智能手機一樣,當你有了新的入口,那你背后的匹配效率會達到極致,用新的算法
    來去做,就是我們說的智能化。比如說騰訊解決了人和人之間的匹配,阿里解決了人和商品
    之間的匹配,美團解決了人和服務之間的匹配,當自動駕駛出現的時候實際上解決的是出行
    需求,戶外所有服務和相應的車輛出行服務的匹配,所以這個時候L4-L5級別自動駕駛出現
    之后會出現千億級別的公司,估值方式是互聯網公司方式。第三個階段我們可以看到當一個
    入口產生了,第二個是效率達到極致之后會橫向改變所有的行業,互聯網就是這樣,互聯網
    公司出現之后,不管是云計算、大數據還是人工智能,都成為基礎設施,所以出現了像阿里
    云、華為5G網絡,包括手機終端等等所有行業都會用、所有企業都會用、所有消費者都會
    用。新能源汽車最后一步是非常重要的,會變成移動地產的模式,新能源汽車上自動駕駛可
    以做零售,可以做各種各樣的服務,甚至做各種各樣商品的展示和銷售等等,變成一個地產
    公司,只不過是移動的,這樣估值會變成萬億美金,想一想像國家電網等等估值是有多大,
    所以這個是一個機電生態型的估值模型。
        新能源汽車互聯網有三個拐點:第一個拐點是2022年電動車TCO生命周期的成本會接近
    汽油車,甚至比汽油車更便宜,有很大的差別在于養車,新能源車養車成本降一半,這個是
    優勢。第二個拐點在于2024年新能源汽車產品的占比會超過內燃機車,而且碳排放的稅費會
    更高。第三個拐點是2030年的拐點,2030年可以看到有一個預計,整車成本中電子、半導體
    和服務的市場將會翻番,半導體在整車成本中的占比會接近50%,所以以后賣得不是車,賣
    的是服務,就像現在買一個蘋果手機以上在上面花的錢遠超過蘋果手機硬件的錢,這就是平
    臺模式。
        有幾個趨勢:第一個是產業鏈的新基建,我們現在做布的基礎設施、賣的車都是我們的
    基建。第二個是軟件定義汽車,現在是汽車的芯片、OS、算法,包括汽車上未來的Store,
    包括OTA。第三個是汽車未來最大的感知網絡,未來通過汽車感知這個世界所有的變化。
        從成熟度曲線來看,這標了黃色的點,整個現在汽車新能源產業正在處于前面第一個階
    段,就導入期,后面還有一個巨大的指數級增長的機會,在未來的10年、15年、20年,這個
    產業對于現在來說都是嶄新的和有巨大想象空間的。
        從商湯科技來說,我們目前的布局簡單來說就是智能汽車+智能交通,我們提供的是一
    種基于算法為核心的新基建的服務商,從智能網聯、車路協同,到L4級別的自動駕駛,到
    ADAS輔助。
        我們可以看到這個是我們的視頻,通過視覺感知去感知這個路上的變化,行為車輛行為
    的預判,會有一個箭頭來看車和人的行動方案,去預判未來動作發生的情況、概率。高精度
    的定位,針對于視覺來做高精度定位,包括提供高精度的地圖,激光雷達后面講了SDK算法
    的嵌入。目前日本本田汽車在日本落地了公園,6月份在上海拿到了L4級別的路測牌照,目
    前正在臨港再路測。在浙江博覽會上我們做了一些自動駕駛接駁服務,包括在上海世界人工
    智能大會上也有服務,包括小巴上,自動駕駛小巴車接送在江蘇消費者的體驗。
        除了自動駕駛的汽車,我們做的是V2X智能的路網,這個解決的是單車的感知問題,受
    天氣的一些影響,包括車輛之前對網絡的負載,從這個角度來講V2X場景結合了很多,智能
    的信號燈、智能的路燈、智能的路上的一些設備。
        第三個在激光雷達這個層面,LiDAR這個算法可以融合現有的主流的各種激光雷達,它
    實現的能力就是我可以實現最多識別路上的300個對象,算法的時延小于60毫秒,這些上都
    是有個非常好的激光雷達的感知。大家買好激光雷達,然后用我們的算法嵌入就可以形成非
    常好的L3、L4級別的解決方案。
        商湯不僅有上面的自動駕駛解決方案,在底層還提供大量的人工智能的機器學習的框
    架,尤其是在視覺我們是領先于Face Book,底層有大量的AI超算可以供大家去使用,我們
    現在正在上海去建立全球最大的AI超算中心。
        在多傳感器的融合感知方面,我們從攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等等領域做優化,
    做邊緣側的機器學習的訓練再形成指揮。可以看到L3級別的解決方案我們也是有ADAS,所以
    可以去識別大量的情況,車道的情況、機動車的情況、非機動車的情況,商湯的AI算法可以
    融入各類廠商的芯片來制造更好的算法的領先性。
        智能車艙,這個我們知道智能車艙是未來非常重要的服務入口,通過視覺來去識別車艙
    內的一些情況,甚至刷臉來去解鎖汽車,避免視線轉移到屏幕上觸摸,這個會造成一些安全
    問題,完全通過空中操作。還提供的是開車的時候伴隨的虛擬的我們叫導航或者數字人的陪
    伴,有二次元的形象,也有真實的人的形象,它可以一邊開車一邊陪你去聊天,或者查天
    氣、投資、買東西等等,這樣的一些虛擬人、數字人可以為我們體規更多的生活類服務,它
    不是一個冷冰冰的形象。當然,也可以識別車內的小朋友、老人,包括寵物,包括你遺失的
    一些包,這些物品都可以做識別。
        最后我們針對TIER1、TIER2,包括軟硬一體,我們有很多成功的案例,如果各位感興趣
    可以找我們合作。如果各位有需求可以掃描二維碼加微信群,我們可以提供技術解答,非常
    感謝各位!

        劉翔海:感謝田院長的精彩分享,下面有請國網電動能源交易業務專家楊燁為我們介紹
    《電動汽車與能源互聯網融合的創新與實踐》,掌聲歡迎。

        楊燁:尊敬的各位來賓和領導,我來自國網電動汽車服務有限公司,我叫楊燁,下面我
    為大會介紹一下國網電動在電動汽車與能源互聯網融合發展的一些創新和實踐。
        首先介紹一下背景和意義,之前各位領導和公司的主要負責人已經介紹了,現在我們電
    動汽車已經處在了一個高速發展的階段,能源轉型到提升清潔能源的消費占比,從需求的驅
    動到我國對電動汽車整個行業的重視程度,近期推出了新能源汽車產業發展規劃的政策,在
    需求和政策雙輪驅動下,我國電動汽車將會快速發展。據我們供給2040年電動汽車保有量達
    到3億量,消費占比達到50%-60%。
        從挑戰方面,我們的配電網有可能會過載,電能質量下降,區域的電網補差會加大,用
    電計劃也有可能受到影響。但除了這些挑戰,我們另外還有很多機遇,3億量的電動汽車將
    有效地推進我們終端電氣化,每年可以減少25億噸二氧化碳排放,3億輛的電動汽車可以轉
    換成120億度的儲能供我們電網進行調度。隨著車網融合技術的發展和互動技術的研究,可
    以促進電網經濟穩定運行和全產業鏈的生態建設。
        從車網互動融合發展價值體現在以下幾個方面:提升電能消費、促進清潔能源消納、服
    務電網安全有效運行、優化電網投資、推動電力市場的改革。隨著發展,我們從配網層、電
    網層、能源層三個方面來發展,盡早促進我國實現2025年兩個50%和2060年碳綜合目標早日
    實現。
        智能有序充電是滿足將來大部分家庭使用公有的有序充電樁,滿足他們需求的重要基
    礎。隨著現在的私拉亂建,安裝的標準不統一,充電樁各種標準也都不統一的問題,我們提
    出了“一橫五縱”智能有序充電工業互聯網的建設,主要從智能互動門戶和智能監管系統、
    智能運營系統等等五縱方向來集合所有的社會力量,通過工業互聯網把用戶和充電樁的設
    計、制造、運營、監管等等一系列的全產業鏈的參與者聯系起來,來共同促進有序充電的行
    業發展。
        我們現在的建設運營情況已經在北京、上海、天津等18個省市開展了有序充電的推廣,
    從右邊這個圖上來看,這是我們在一個小區進行的200余輛電動汽車有序充電的示范,從中
    可以看到我們可以有效地實現80%充電負荷的轉移,從用電高峰期轉移到用電低谷期,實現
    了全社會整個充電成本的降低,也同時減緩了我們對電網投資的需求。
        為了推動有序充電,我們同時推廣了三種互促互補的模式,一種是統建統管,由統一的
    公司安排建設解決標準不統一的問題;第二種是隨車送裝,滿足用戶對自己私家車充電的需
    求;第三種是老舊設施的充電改造,把無序充電改造成有序充電。
        另一方面打造了負荷聚合平臺,3億電動汽車調節能力相當于2100個大型燃起調節機
    組,但是電動汽車的特點是靈活分散,單車是無法參與到我國的電力市場,從下面這個表上
    來看,從江蘇、山東各地的電動市場準入機制,必須通過聚合才可以參與到各地的電力市場
    中,以聚合體的形式實現電動汽車聚合的價值。
        根據各地的電力市場的情況,我們從市場開展之前通過負荷預測、電力市場預測,有效
    地引導用戶改變他們的充電習慣,在市場執行中我們通過實施監控和調度能力,與用戶互
    動,實時地改變他們的充電水平和充電時間,在市場結束之后我們通過考核和市場評估,把
    從電力市場得到的收益按比例地來分配給所有的電動汽車用戶,來降低電動汽車用戶的用電
    成本。而在這同時也引導所有的電動汽車用戶共同參與到我國的清潔能源消納當中來。
        所以為了提供給所有的散戶,比如說我們的電動汽車個人和其他的電動汽車運營商,比
    如說蔚來、北汽,還有大規模的車企來參與到市場中來,我們的負荷聚合業務體系實現了負
    荷聚合、市場預測、市場組織、市場調度等一系列滿足電力市場要求的核心能力,并且把這
    種核心能力賦能給所有的參與者,降低大家來參與到電力市場準入的難度。
        從運營情況來看,我們在去年2019年的12月到今年4月參與到華北調峰市場。通過我們
    的精準控制可以控制公交站,這只是一個事例,我們在公交站、公共站、充換電站進行了精
    準控制。基于華北市場的開展,我們后續會在華東、華中、西南等省間、省內市場積極探索
    調峰、調頻、需求響應、備用等市場實踐。
        最后是新能源車新能源電平臺建設,因為我國的電力結構七成還是以煤炭為主,我們的
    電動汽車在運行側是清潔化的,提升新能源占比是需要一定時間的,當前我們為了實現全生
    命周期的清潔化,我們提出了以電動汽車為主體的綠電交易新型模式,各省電動汽車公司和
    省網公司聚合本地的電動公司提出綠電交易的掛牌申請,掛牌交易完成之后像青海、甘肅這
    樣新能源發電大省按照規劃和安排把綠電送到購端省充綠色電的服務。同時我們的綠電交易
    會產生綠電的價差池,這個紅利是根據大家共同充電的情況分配到各家,所以這里面就出現
    了數據的共享難度和合作的壁壘的產生,所以我們就利用了先進的區塊鏈技術打造了一個綠
    電溯源的平臺,通過量、價、時間維度把所有綠電交易的各方用區塊鏈連接起來打造了聯盟
    鏈,已經累計生成了240萬個綠電通證,基于這個通證各省公司可以把綠電紅利傳遞給所有
    的參與各方。
        隨著這個活動的開展,我們去年是在北京、浙江、重慶三個地方開展了試點,但是我們
    今年將會把試點擴大到全國的10個城市,聚合運營商149家,今年計劃完成10.93億度綠電的
    消納和交易。將綠電的紅利與所有的電動汽車用戶共享,節省大家的充電成本,激勵用戶充
    清潔能源電,真正實現綠色出行。
        最后我們將持續推動建設智能有序充電工業互聯網平臺的建設,打造開放、共享、共贏
    的負荷聚合平臺系統,構建綠色生態電動汽車充電聯盟,完善電動汽車參與能源互聯網,推
    進我國能源改革的進程。
        謝謝大家!

        劉翔海:感謝楊燁主任的精彩演講。也再次感謝各位嘉賓的精彩演講,從不同方面深入
    討論了在電動化和智能網聯轉型變革中遇到的重大問題,各位嘉賓基于各自領域的精深研究
    和豐富實踐所產生的深刻見解具有重要價值,讓我們從不同維度了解到電動化和智能聯網汽
    車的現狀和趨勢。本次論壇也成功地促進了在汽車這個大的產業中不同參與主體之間的交
    流。下面是交流互動時間。
        感謝大家出席本次論壇,期待我們在明年的汽車論壇再見!

        ——結束——
     
      中國企業聯合會、中國企業家協會 主辦
    地址:北京市海淀區紫竹院南路17號 郵編:100048

    京ICP證 050088號
       
         
    在线播放国产精品三级